Modelul 3S-GTE cu patru cilindri a câștigat atât de multe victorii în diferite mașini, discipline și categorii încât ar fi trebuit să devină legendar până acum.
De-a lungul lungii sale istorii, Toyota a produs o mulțime de motoare excelente. Cele mai populare motoare ale mărcii sunt motorul de 1,6 litri, cu patru cilindri și 130 de cai putere (4A-GEU), utilizat în AE86 și primul MR2, motorul V8 de patru litri dezvoltat pentru Lexus LS400 (1UZ-FE) și favoritul tunerului, motorul twin-turbo cu șase cilindri în linie din A80 Supra, care poate produce peste o mie de cai putere (2JZ-GTE), iar mai recent, motorul V8 de cinci litri, cunoscut de la Lexus LC, RC F și GS F (2UR-GSE) și motorul turbo de 1,6 litri, cu trei cilindri (G16E-GTS), cunoscut de la GR Yaris și GR Corolla (G16E-GTS), care au câștigat, de asemenea, o bază numeroasă de fani. Există însă un cod de motor mult mai puțin cunoscut decât acestea, chiar dacă desemnează cel mai de succes motor de curse Toyota produs vreodată.
Acest 3S-GTE, al cărui proprietar, motorul turbo de doi litri cu patru cilindri, nu numai că a câștigat numeroase victorii pe circuit, dar și-a găsit locul și în multe mașini de stradă extraordinare, iar potențialul său imens de tuning este, de asemenea, apropiat de cel al modelului 2JZ-GTE, deoarece componentele sale sunt foarte supradimensionate (toate fiind cu aproximativ 25% mai mari și mai masive decât cele ale modelului 4A-GEU). Deoarece bielele și rulmenții sunt, de asemenea, comparabili ca dimensiuni cu cele ale motoarelor V8 americane, motorul de doi litri este capabil să ofere o putere incredibil de mare. Obținerea a 450 de cai putere din acesta cu piese din fabrică nu este o sarcină dificilă, iar dublarea acestei performanțe nu este imposibilă prin tuning.
Modelul 3S-GTE face parte din familia de motoare „S”, al cărei prim membru a fost dezvoltat de Toyota în anii 1970 cu obiectivul aparent contradictoriu de a construi un motor mai mic, mai curat și mai economic decât cele anterioare, îmbunătățind în același timp performanța. Motorul cu patru cilindri a primit un bloc de fontă și o chiulasă din aliaj ușor, cu came duble, iar când a fost nevoie de o versiune mai puternică, Toyota i-a cerut vechiului său partener, Yamaha, să ajute la proiectarea unei noi chiulase. Motorul 3S-GE aspirat natural cu 16 supape rezultat a debutat în Camry, vândut pe piața japoneză în 1984, cu 160 de cai putere și 186 Nm de cuplu.
În anul debutului modelului 3S-GE, Toyota a început dezvoltarea unei mașini de raliu cu motor central, modelul 222D, care ar fi concurat în clasa Grupa S a Campionatului Mondial de Raliuri, dar această categorie nu a fost niciodată introdusă de FIA din cauza preocupărilor legate de siguranță întâmpinate în timpul sezonului Grupa B din 1986. Când raliurile globale au trecut la mașinile din Grupa A, mai orientate spre producție, Toyota a decis să înscrie inițial a patra generație a modelului Celica în Campionatul Mondial de Raliuri. În Ungaria, tânăra... János Tóth Jr. a făcut ca Celica GT-Four ST 165 să fie dotată cu lumini de protecție, îndrăgită de fanii raliurilor când „Laci, ursulețul de pluș” cu un autocolant pe parbriz pe mașina lui de curse
Laszlo Ranga El concura împotriva Lancia-ului său pentru victorii. Prototipul Toyota 222D a fost testat inițial cu sistemul de propulsie turbo ST165 al modelului Celica GT-Four, care avea să fie lansat doi ani mai târziu. Din aceasta știm că Toyota lucra deja la o versiune supraalimentată a modelului 3S-GE, GTE, la mijlocul anilor 1980.
Producție de serie
În octombrie 1986, versiunea de producție a modelului 3S-GTE a debutat cu Celica GT-Four ST165, montată pe stopuri, cu 185 de cai putere. A doua generație a motorului, „voluminosul” Celica GT-Four ST185, a inclus primul turbocompresor twin-scroll din lume - pe care Toyota îl numea la acea vreme „Twin-Entry” - care, împreună cu un nou intercooler, a contribuit la creșterea puterii la 225 de cai putere și un cuplu de 304 Nm. Motorul 3S-GTE îmbunătățit a fost utilizat și în a doua generație MR-2 Turbo (doar în versiunile pentru piața japoneză și americană), deoarece era alegerea principală a Toyota pentru motoarele cu patru cilindri turbo de înaltă performanță, montate transversal. Un nou turbocompresor și un intercooler și mai mare în Celica GT-Four ST205 din 1994, de a treia generație, au contribuit la creșterea puterii la 255 de cai putere.
1În 997, a patra generație a motorului a fost instalată în versiunea GT-T a break-ului Caldina (versiunea autohtonă japoneză a modelului european Avensis) cu 260 de cai putere, apoi în 2002 succesorul break-ului Caldina a primit generația finală, a cincea, tot cu 260 de cai putere.
IMSA
La mijlocul anilor 80, Toyota Racing Development a dezvoltat un motor de curse de 2,1 litri (503E) bazat pe 3S-GTE, care a debutat în 1987 în prototipul mașinii de curse Toyota din Grupa C, 87C, producând peste 600 de cai putere. Acesta a ajuns curând în America, datorită echipei Dan Gurney All American Racers (AAR), care a semnat un contract cu Toyota pentru a dezvolta o mașină IMSA GTP sponsorizată de fabrică. La acea vreme, AAR concura cu succesorul modelului 87C, 88C, înainte de a lansa prima lor mașină dezvoltată intern, HF89. HF89, echipat cu motorul 503E, și mai târziu cu HF90, a obținut cinci victorii în două sezoane, dar motorul a fost cu adevărat în elementul său din 1991 până în 1993, în prototipul Eagle MkIII (în imagine), cu care Juan Manuel Fangio, nepotul cvintuplului campion mondial de Formula 1, a dominat total IMSA GTP, obținând un total de 17 victorii.
„Când am început să lucrez cu 503E, avea aproximativ 700 de cai putere”
– și-a amintit el Michael Cook, care a fost constructor de motoare pentru Toyota Racing Development USA la începutul anilor 1990.
„Au existat multe exagerări cu privire la nivelul său de putere, unii oameni l-au estimat la 900 sau 1000 de cai putere, dar acele cifre nu erau exacte. Deși puterea era un secret bine păzit, vă pot spune că am rulat aproximativ 700 de cai putere la Cursa de 24 de ore de la Daytona din 1991, iar în cursele sprint l-am dus la 790-800 de cai putere.” – a adăugat el. Date remarcabile de la un motor cu patru cilindri, cu o cilindree relativ mică, fabricat acum mai bine de trei decenii.
Nu a fost o coincidență faptul că modelul 503E, combinat cu caroseria și șasiul excelente proiectate și construite de AAR, s-a dovedit a fi aproape imbatabil în campionatul american IMSA. Cu aripile sale uriașe, Eagle MkIII putea genera o forță de apăsare de aproximativ 4,5 tone, ceea ce l-a ajutat să câștige 21 din cele 27 de curse pe parcursul a trei sezoane. A fost atât de dominant încât IMSA a abolit categoria GTP la sfârșitul sezonului 1993. Cook își amintește că motoarele 503E erau în general foarte fiabile, dar pe măsură ce puterea creștea, uneori apăreau probleme cu pompele mecanice de combustibil, care erau acționate de arborele cu came, determinându-le să încetinească atunci când mașina se afla la boxe. În acest caz, combustibilul avea tendința să dea în clocot, iar amestecul combustibil-aer devenea prea sărac, provocând de obicei rateuri la aprinderea celor trei cilindri.
„Din cauza acestor erori tehnice, am pierdut inițial multe poziții în curse, iar în comunicatele de presă am atribuit defecțiunile defectării generatorului.” spune Cook.
„Desigur, este adevărat și că uneori generatorul se defecta, mai ales când brațul manivelei care ieșea din bloc îl rupea.”
– a adăugat el zâmbind. Mai târziu, trecerea la injecția electronică de combustibil Bosch a rezolvat problema pompei de combustibil, iar de atunci motorul a devenit imbatabil. Deși din punct de vedere tehnic strâns înrudite cu 3S-GTE, modelele 503E erau motoare de curse pure, construite și dezvoltate de Toyota Racing Development în Japonia și California. Multe au fost distruse în mod deliberat cu un ciocan după curse – pentru a împiedica dezvăluirea secretelor lor – dar câteva au rămas în legendarul șasiu MkIII până în ziua de azi.
Varful Pikes
Toyota Racing Development USA a continuat să utilizeze modelul 503E deja dovedit chiar și după întreruperea programului IMSA GTP, și anume Rod Millen în faimoasa sa Celica GT 4WD galbenă, care a fost cea mai rapidă mașină la urcarea de pe deal Pikes Peak în 1994, 1996 și 1997.
Mai târziu, legendarul motor cu patru cilindri a fost instalat și pe Tacoma și Tundra pilotului din Noua Zeelandă, care au câștigat acolo în 1998 și 1999.
Millen a doborât recordul cursei Pikes Peak în 1994, la volanul unui Celica, stabilind un timp de 10:04,06 minute, cu 40 de secunde mai rapid decât recordul anterior. Acest timp a fost depășit doar atunci când drumul pietruit a început să fie asfaltat în secțiunile periculoase în 2002. Mașina de curse cântărea doar 885 kg, datorită cadrului tubular ușor și rezistent și caroseriei din fibră de carbon (singura piesă din fabrică preluată de la Celica de șosea a fost parbrizul). Se spunea că motorul 503E producea 850 de cai putere și un cuplu de 1490 Nm, conferindu-i un raport greutate-greutate uimitor de aproape 1:1.
„La vremea respectivă, Toyota vindea Celica cu tracțiune integrală, lucru de care știam că avem nevoie, având în vedere că am concurat la Pikes Peak timp de peste un deceniu. În plus, TRD avea un motor ușor, care putea produce o tonă de putere la altitudini mari. Apoi am apelat la ajutorul unui designer IndyCar și al unui aerodinamicist renumit, care a modelat Celica ST 185. Am făcut câteva modificări minore la designul exterior, la partea inferioară a caroseriei și am adăugat o aripă.” – a declarat Millen pentru revista Toyota UK.
„Deoarece concuram la altitudine mare pe pietriș, aerodinamica trebuia să fie excelentă. Am făcut multe încercări într-un lac sec local din sudul Californiei pentru a înțelege ce putea face pachetul aerodinamic, nu doar în ceea ce privește forța de apăsare totală, ci și cum puteam ajusta forța de apăsare înainte sau înapoi pentru a obține o tracțiune mai bună. Lacul acela a fost tunelul nostru aerodinamic în mărime naturală – am ajuns să obținem o forță de apăsare de 900 kg la 160 km/h. Nu ni s-a permis niciodată să depășim 225 km/h pe Pikes Peak, așa că pachetul aerodinamic trebuia să funcționeze bine între 113 km/h și 225 km/h. Nu puteam conduce ca o mașină de raliu obișnuită pe un drum pietruit, trebuia să merg mult mai drept și mai controlat pentru a obține efectul maxim al pachetului aerodinamic.” „Încă puteam depăși mașina în virajele cu viteză mare, dar inginerii au spus că aș putea fi mult mai rapid în virajele de mare viteză dacă unghiul meu de alunecare nu depășea 15 grade. Am acceptat asta și, în final, chiar și la antrenamente, am fost cu 10-15 mph (15-24 km/h) mai rapizi la ieșirea din cele mai rapide viraje decât concurenții noștri, ceea ce a reprezentat o îmbunătățire uriașă a timpului.” – a adăugat legenda curselor montane din Noua Zeelandă.
WRC
Mașina de raliu Celica GT-Four cu lumini de avarie și-a făcut debutul în Campionatul Mondial de Raliuri în 1988, dar nu a obținut prima victorie decât în 1989, când Juha Kankkunen a câștigat Raliul Australiei. Descoperirea sa a venit în 1990. Carlos Sainz A câștigat patru victorii și titlul individual de campion mondial cu coupe-ul cu trei uși. În anul următor, matadorul spaniol kankkunen
(care trecuse ulterior la Lancia) a terminat pe locul doi cu Celica, dar în 1992 a câștigat din nou campionatul mondial cu noul Celica GT-Four ST185, un model rotund. În 1993, Toyota a câștigat atât campionatul individual, cât și pe cel al producătorilor, după ce l-a readus pe Kankkunen în contract, iar în 1994 au reușit din nou, de data aceasta cu francezul. Cu Didier Auriol.
ST205 cu chiulasă rotundă este cel mai bine cunoscut pentru turbocompresorul său ingenios, dar înșelător, în care cantitatea de aer admis nu a fost redusă de restrictorul obligatoriu. Acest truc tehnic a dus la descalificarea și interzicerea participării la Toyota Team Europe timp de un an, dar Celica ST205 a concurat în continuare în Campionatul Mondial de Raliuri în 1996 și 1997, pentru echipe private (în principal HF Grifone italiană) și pentru importatorii Toyota din unele țări. Deși a participat la Campionatul Mondial doar pentru o perioadă scurtă de timp cu TTE, ST205 a fost mașina din Grupa A care a obținut cea mai mare proporție de clasări pe podium (25,6%) și cel mai mare număr de victorii în cursele la care a participat.
Abia în 1997, Toyota Team Europe a revenit la Campionatul Mondial de Raliuri cu noul Corolla WRC, care a adoptat și motorul și șasiul 3S-GTE modificate ale modelului ST205. Deși mașina de curse compactă, cu trei uși, bazată pe Corolla, nu a obținut tot atâtea victorii ca Celica, i-a adus celor de la Toyota titlul mondial al constructorilor în 1999, iar cu un an mai devreme Sainz aproape că devenise campion mondial la acest campionat (mașina sa s-a oprit pe ultima probă specială a ultimei curse din Marea Britanie).
Campionatul Japoniei de Turism (Super GT)
Toyota Supra GT de la Castrol TOM este probabil cea mai cunoscută și mai iubită mașină de la începuturile Campionatului Japonez Super GT. Datorită, în parte, jocului video Gran Turismo, își păstrează încă statutul de legendă a începuturilor clasei GT500, deoarece a fost cea mai rapidă versiune a uneia dintre cele mai îndrăgite supermașini japoneze din anii '90, A80 Toyota Supra. Nu este o exagerare să spunem că Toyota Supra GT de la Castrol TOM a popularizat clasa GT500, care a evoluat acum în cea mai rapidă serie de curse GT din lume.
Supra, produs de Castrol TOM, a debutat în Campionatul Japonez de Grand Touring Car (JGTC) în 1995. A fost al doilea sezon complet al noului JGTC, iar obiectivul Toyota era să concureze în sfârșit cu Nissan, a cărui flotă de Skyline GT-R câștigase titlul inaugural JGTC în 1994 și dominase anterior Campionatul Japonez de Turism (JTCC) la începutul anilor 90.
Cui altcineva i-ar fi încredințat Toyota programul Supra decât companiei TOM (Tachi Oiwa Motor Sports), care a reprezentat producătorul la cele mai înalte niveluri ale motorsportului din 1974, inclusiv la cursa de 24 de ore de la Le Mans din era Grupei C. Supra a companiei TOM era de un alb pur, decorată cu contururile verzi și roșu aprins ale sponsorului principal Castrol, ceea ce înseamnă că vopseaua sa era izbitor de asemănătoare cu cea a modelului Celica care a concurat în WRC.
Dar acesta nu a fost singurul lucru pe care Supra lui TOM îl avea în comun cu mașina de raliu. Toyota a fost primul producător important care a profitat de regulamentele JGTC inițiale, care permiteau mașinilor să intre în campionat cu orice motor, atâta timp cât acesta se afla în gama de motoare originală a producătorului. Așadar, în loc să copieze abordarea Nissan și să utilizeze o versiune GTE turbo a motorului 2JZ de trei litri al modelului Supra de stradă, Toyota a optat pentru motorul 3S-GTE turbo de doi litri, mult mai mic și mai ușor, care își dovedise deja valoarea în mașinile de raliu și la Pikes Peak. Motorul 3S-GTE din Supra lui TOM producea aproape 500 de cai putere și peste 600 Nm de cuplu - mai mult decât suficient pentru a concura cu motorul turbo cu șase cilindri în linie din Skyline GT-R.
În total, Supra a câștigat Campionatul Piloților JGTC de cinci ori (în 1997, 2001, 2002, 2005 și 2021) și Campionatul Echipelor de două ori (în 1997 și 1999). Deși Toyota nu a mai produs modelul A80 Supra pentru șosea după 2002, echipele de fabrică au continuat să îl folosească și au continuat să aibă succes. Ultimul sezon de curse al mașinii în Japonia a fost 2006, când a fost folosită de Toyota Team Tsuchiya și Toyota Team SARD.
Fotografii: Toyota
Publicat de Agenția de Comunicare Smarter Media (http://news.smartermedia.hu)
Abonează-te la Autosajto.hu hirlevelére
